Die Abenteuer des Signor Gratton

Sperrstunde nach 33 Jahren – Rückblick auf ein kurioses Ford-Museum in Italien

Von Georg Michael Hofbauer (Text und Photos/Repros)

„Wollen Sie mit einem Auto fahren, dass Ihr Großvater gebaut hat?“, fragte Paolo Gratton Henry Ford II im Jahr 1969 in Rom. Unerschrocken, wie der Ford-Enthusiast, Sammler, Promotor aus Görz (Gorizia) war. Und Henry bestieg tatsächlich lächelnd das A-Modell aus 1930. Ein Moment, der Grattons Geist perfekt beschreibt. Nach dem Tod des technikbegeisterten Italieners im Jahr 2019 wird seine bemerkenswerte Sammlung aufgelöst. Ein Lokalaugenschein.

So viele Eingänge, Einstiege in die Geschichte des Phänomens Gratton scheinen möglich, doch wählen wir den eindeutig journalistischen Zugang: Mitten hinein in das Finale nächst der prachtvollen Stadt Görz. Die Tore zum Museum sind weit geöffnet, der rote Hallenboden schimmert in der späten italienischen Abendsonne etwas wehmütig. Viel Platz, doch nur noch rund 20 Autos in dem Gebäude an der Via Gorizia 150 in Friaul-Julisch-Venezien. Schnell bleibt der Blick an senkrecht aufragenden Fahrzeugen hängen, an einem Düsenjäger und es macht sich der Gedanke breit: Ford, warum ausgerechnet Ford? Selbst der Autor wurde milde belächelt, als er von dem späten Museumsbesuch in Oberitalien erzählte. Ja klar, Ferrari, Alfa Romeo, Fiat, Maserati. Solche Museen wollen wir in Italien sehen. Und besuchen. Aber Ford. Ausgerechnet dort, was soll denn das jetzt? Jedoch genau das scheinbar Widersprüchliche, das vermeintlich Uninteressante reizt den Spurensucher zuletzt immer mehr. Doch dazu später mehr.

Im Einsatz

„Die schönsten Autos der Sammlung sind nicht mehr hier. Wir haben die größten Attraktionen im Museum kurz nach dem Tod von Museumsgründer Paolo Gratton verkaufen müssen. Die Steuer. Wir mussten rasch die Steuern an den Staat abliefern“, schildert Ermanno Deghenghi, Feuerwehrmann aus dem nahen Gradisca, der die Aufräumungsarbeiten organisiert. Er ist damit auch abseits der Feuer-Brigade stets im Einsatz. Ermanno stand eine Zeit lang für einige Agenturen in Mailand vor der Kamera. Aus beiden Bereichen – sowohl aus den regionalen Feuerwehr-Einsätzen als auch aus seiner Karriere als Model – kann Ermanno Spannendes erzählen: „Die Mode-Szene in Milano war mir dann doch etwas zu verrückt, ich bin sehr gern wieder hierher auf das Land zurückgekehrt. Ermanno wickelt die endgültige Schließung des Ford Museums Gratton ab, das im Jahr 1987 gegründet wurde. Er organisiert den Verkauf, den Transport der seltenen bis seltsamen Exponate bis nach Schweden oder nach Sizilien.

Warum er? Wie kommt er dazu? „Ich bin ein Freund der Familie, ich habe viel Zeit im ‚Museo Gratton’ verbracht und mache das für die Witwe von Paolo“, erzählt Ermanno und lehnt sich mit verschränkten Armen vorsichtig an einen blaugrauen Ford Zodiac, der noch zentral in der Halle steht. Niemand sonst hätte in der Familie Interesse oder die Zeit für das Museum. Immerhin, die nahe Ford-Werkstätte Gratton wird von Paolos Nachkommen weitergeführt.

Inmitten der vielen riesigen Bildtafeln, den Motorrädern und Apparaten aus der technisch revolutionären Zeit des vergangenen Jahrhunderts schildert Ermanno, wie der markante Bau mit der Aufschrift „Ford Motor Company d’Italia“ entstanden ist: „Signore Gratton baute den Eingang zu den ehemaligen Ford-Werkshallen von Triest detailgetreu nach.“ Den Speicher des alten Hafens von Triest mit der Nummer 27.

Drehscheibe Triest

Ford/Italien/Trieste: Das ist der Pfad und der Schlüssel, um die Begeisterung von Paolo Gratton zu verstehen. Es war also deutlich mehr als eine seltsame Marotte eines schrulligen regionalen Ford-Händlers unweit des Isonzo-Tales. Denn im nahen Triest lag eine der Geburtsstätten für die Motorisierungswelle Europas. Das kann man durchaus behaupten, ohne zu übertreiben. Die Ford Motorcompany im Headquarter in Detroit erkor den damals bedeutendsten Adria-Hafen aus, um ab 1923 in Triest eine Produktionsstraße in Betrieb zu nehmen. Einzelteile des legendären T-Modells wurden über den Atlantik transportiert und am ersten italienischen Ford-Standort zusammengebaut. Von Triest aus wurde das T-Modell – auch Tin Lizzie („Blechliesl“) genannt –  in 30 Länder Europas und auch weit darüber hinaus geliefert. Dokumentiert sind Überstellungen in die vielen Balkanländer und in den Nahen Osten. Diese regionale Nähe des 1927 geborenen Gratton und seine Bewunderung für Henry Ford I war die Keimzelle für den vielleicht eigenartig erscheinenden Ford-Enthusiasmus in dieser von den Metropolen Italiens eher abgeschiedenen Provinz Gorizia. Immerhin hatte Ford die Serienfertigung für Automobile erfunden und auch erstmals in der Geschichte erfolgreich umgesetzt. Ein Meilenstein für die Fahrzeug-Industrie.

Grattons Autowerkstätte lief seit der Gründung 1949 beinahe wie von selbst. Oder besser – sie profitierte von der Beseeltheit Grattons für die Marke Ford. So baute er im Museum ein Ford-Montage-Band detailgetreu nach, um die Herstellungsmethoden in den Zwanzigern des vergangenen Jahrhunderts anschaulich zu machen. Gratton zersägte Modelle in der Mitte, um damit publikumswirksam durch die Stadt zu fahren. Er ließ Autos senkrecht in den Himmel ragen, um als Eyecatcher in der Stadt Görz zu fungieren. Das Ganze noch dazu „fahrbereit montiert“ auf einem weiteren Ford 12M. Mit verstärkten Blattfedern an der Hinterachse, das versteht sich. Signor „Ford“ Gratton war eine Berühmtheit in der Region, ein Entertainer und Marketing-Genie gleichzeitig. Auch die nicht so ganz erfolgreiche einzige Eigenkreation von Ford Italia, den Ford Anglia Torino (gebaut von 1963 bis 1967), bewarb Gratton auf diese Weise. Ebenso den ersten Ford Escort, jenen mit dem markanten Hundeknochen-Kühlergrill. Paolo Gratton nahm das M in den vielen Typbezeichnungen von Ford Köln sehr ernst. M stand für Meisterstück.

Faszination Frontantrieb

Eine besondere Herausforderung für den aufgrund einer Augenschwäche stets mit dunkler Sonnenbrille auftretenden Gratton war es, die Vorzüge des Vorderradantriebes bei Ford zu promoten. Schließlich war der 12M, der intern P 4 genannt wird und ab 1962 gebaut wurde, der allererste Ford mit Vorderradantrieb. Die Vorteile dieser kompakten Antriebseinheit von Motor und Getriebe und vor allem den Wegfall der schweren Kardanwelle wollte Gratton auf seine Weise dem Publikum zeigen. Dazu beschloss er das Durchsäbeln eines viertürigen roten 15M gleich hinter den Frontsitzen. Eine aufwändige Technik ließ dann Vorderwagen und Heck seitlich verschwenken, praktisch völlig aus der Spur laufen und das Fahrzeug blieb trotzdem fahrtauglich. Natürlich nicht ganz TÜV-gemäß.

Zurück zu den Entertainer-Fähigkeiten von Paolo Gratton: So täuschte er in den Siebzigern quasi ein autonom fahrendes Auto vor, indem er sich selbst im Kofferraum im Heck zusammenkauerte, alle Steuerungselemente nach hinten verlegte und über Monitore und Funkgeräte durch die Straßen von Görz fuhr. Ein Ford 20M ohne sichtbaren Fahrer am Volant. Bewältigt mit der doch eher bescheidenen Monitor- und Kamera-Qualität aus den Siebzigern. Eine Heldentat. Ein Meisterstück.

Die regionalen Zeitungen – und auch darüber hinaus – berichteten großformatig von den spektakulären Tüfteleien und kühnen Autofahrten. Die Ford-Umsätze waren bemerkenswert und wurden vom Konzern honoriert. Schon 1964 wurde Signor Gratton von Ford als erfolgreichster Händler Europas geehrt.

Was für eine Fiesta…

Noch ein Bonmot aus der stets dampfenden Marketing-Küche Grattons: Sieben friulanische Weinbauern, allesamt Brüder entschlossen sich, bei Signor Gratton gleichzeitig sieben – ja SIEBEN – Ford Fiesta zu bestellen. Die Auslieferung wurde sorgsam zelebriert und dokumentiert. Was für eine Fiesta für das Marketing-Genie Gratton, dem es ein Leben lang glänzend gelang, seine Ideen dem Publikum anzubieten. Das Foto in Poster-Größe ziert auch in den letzten Stunden des Museums noch eine Wand.

Doch nicht nur Autos, jedwede Technik fand die Begeisterung von Gratton: So baute er beispielsweise die Geräte von Erfinder Nicola Tesla nach, um die drahtlose Übertragung von Elektrizität sichtbar zu machen. Auch Morses Telegraphen und die Funk-Apparatur von Nobelpreisträger Guglielmo Marconi.

Viel war Paolo Gratton in der Werkstatt, sehr viel in seinem Museum, er schraubte und tüftelte. Zuletzt führte er noch mit mehr als 90 Jahren Besucher durch seine Welt. Aufrufe an Sammler oder gar an die Ford Motor Company, die gesamte Sammlung nach seinem Ableben zu erhalten, verhallten ohne Resonanz. Ein Kapitel der Automobilgeschichte wird geschlossen.

Bildtext zum Foto/Repro mit Mann im Kofferraum:

  • Signor „Ford“ Paolo Gratton bei seinem spektakulären Versuch, einen Taunus 20M vom Kofferraum aus zu steuern. Die Simulation eines autonom fahrenden Autos gleichsam. Mit der Video-Technik der Siebziger durchaus ein Meisterstück.
  • Der Sammler und Technik-Fan sorgte Jahrzehnte lang für Spektakel, Aufsehen rund um die Stadt Görz in Friaul-Julisch-Venetien. Das Publikum zeigte sich dankbar, die Verkaufszahlen der Autos mit der blauen Ellipse waren außergewöhnlich hoch für Italien. Für Paolo Gratton war Ford eine regional verankerte Welt-Marke, da im nahen Triest ab 1923 die T-Modelle für Europa zusammengebaut wurden.

Paolo Gratton 1927-2019

Die Werkstatt Gratton wurde 1949 eröffnet und besteht nach wie vor.

Das Ford-Museum in Görz/Gorizia (Italien) bestand knapp 33 Jahre

Es beherbergte rund 60 Automobile einen Kampfjet, Dutzende Motor- und Fahrräder

Sowie gut tausend Apparate: Radios, Schreibmaschinen, Funkgeräte

1964 wurde Paolo Gratton die Auszeichnung als erfolgreichster Ford-Händler außerhalb der USA verliehen. Er versorgte jahrzehntelang ganz Friaul-Julisch-Venezien mit Ford-Autos: Vom Anglia bis zum Zodiak.

>> Diese Reportage erschien auch in der Print-Ausgabe der Austro Classic, Ausgabe 2/2021.

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Todesflug von JU-52

Reiz und Risiko – Oldtimer-Pilot lag mit Einschätzung nach dem Absturz richtig

Eine aktuelle Zusammenfassung bestätigt im Jänner 2021 den Bericht und den Inhalt eines Interviews mit einem Antonov-Píloten aus dem Jahr 2018. Der Artikel erschien wenige Tage nach dem Unglück in der österreichischen Kronenzeitung.

Hier geht es zum Bericht vom 8. August 2018. Autor: gmh

Es gibt erste vage Hinweise darauf, was zum Absturz der Oldtimer-Maschine Junkers Ju-52 (auch gerne „Tante Ju“ genannt) in der Schweiz geführt haben könnte. Wie berichtet (Video oben), sind dabei 20 Menschen ums Leben gekommen, darunter ein Ehepaar aus Niederösterreich und sein Sohn. krone.at sprach mit einem der jüngsten Piloten von Oldtimer-Flugzeugen über den Reiz und die Gefahren dieser faszinierenden Zeitzeugen der Technik-Geschichte.

Nikolaus Holler (27) aus Traun in Oberösterreich fliegt für Classic Wings eine russische Antonov AN-2, Baujahr 1989. Dabei handelt es sich um den größten je gebauten einmotorigen Doppeldecker. Für Rundflüge ist die Maschine mit Standort in Wiener Neustadt regelmäßig im Einsatz.

krone.at: Was ging Ihnen durch den Kopf, als sie vom Absturz der Ju-52 aus dem Baujahr 1939 erfahren haben?


Nikolaus Holler: Wir haben diese Maschine und die Crew erst vor Kurzem in Wels bei einem Flugtag getroffen, uns ausgetauscht und die Ju-52 besichtigt. Jetzt liegt die Maschine als Wrack in den Schweizer Bergen. Das macht uns sehr betroffen und nachdenklich.+2FOTOS

Rätseln Sie über die Ursachen für den tragischen Absturz?
Es gibt viele Vermutungen, aber die Situation ist bei Oldtimer-Flugzeugen gänzlich anders. Es gibt keinen Fahrtenschreiber, keine Blackbox. Damit wird es schwierig, alles nachzuvollziehen. Jedoch sind Wartungsfehler oder technische Gebrechen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auszuschließen. Alte Maschinen werden noch penibler gewartet als neue. Wir wollen ja selbst oben bleiben.

Eine Vermutung als Ursache für den Absturz sind die Hitze und die dünnere Luft, wie sehen Sie das?
Die heiße Luft trägt nicht so gut, damit entsteht weniger Auftrieb an den Tragflächen. Dabei kann es speziell in den Bergen schwierig werden, wo es eben keine Notlandemöglichkeit gibt. Die Situation ist in keiner Weise mit einer modernen Maschine vergleichbar. Diese fliegen in einer ganz anderen Höhe, wo tiefere Temperaturen herrschen, und fliegen auch bei Weitem schneller.Eine Junkers Ju-52(Bild: ju-air.ch)

Wie fliegt es sich mit einer Oldtimer-Maschine wie Ihrer Antonov AN-2, die ja bereits 1946 konstruiert wurde?

Man muss sehr viel Gefühl im Hintern haben. Es gibt keine Elektronik, keinen Autopiloten. Wichtig ist, die Maschine konzentriert zu steuern und einzuberechnen, dass jede Steuerbewegung sehr zeitverzögert umgesetzt wird. Wir fliegen vergleichsweise langsam – mit einer Reisegeschwindigkeit von rund 140 Stundenkilometern. Als Oldtimer-Pilot muss man noch so richtig fliegen können und handwerklich begabt sein.

Sie kennen den Unterschied zu den modernen Flugzeugen sehr gut, wie kamen sie zur Oldtimer-Fliegerei?
Ich hab‘ den Berufspilotenschein gemacht und bin auch ein Jahr Business-Jets geflogen, wollte das sogar hauptberuflich machen, aber das fühlte sich mit der vielen Elektronik beinahe wie ein Bürojob an. Das Fliegen mit einer alten Maschine begeistert mich total. Allerdings muss man schon einen entsprechenden Vogel haben, schließlich gibt es keine Klimaanlage, dafür fliegt man aktiv selbst und wird nicht vom Autopiloten „geflogen“.Nikolaus Holler (27) aus Traun fliegt für Classic Wings.(Bild: classicwings.at, krone.at-Grafik)

Die Antonov AN-2 wurde 1946 konstruiert und zeichnet sich, ähnlich der Junkers Ju-52, bis heute durch spezielle Langsamflug-Eigenschaften und einen unvergleichlichen Klang aus. Sie kann auf nur 400 Meter langen Pisten starten und landen:

Georg M. Hofbauer, krone.at

Foto: https://www.ju-air.ch/de/medienservice/

MARANELLO Reloaded: Audienz bei Ferrari

FERRARI Besuch an der Geburtsstätte nannte sich ein Artikel auf meiner gmh-Hausseite ab dem Jahr 2003. Arbeiten im Archiv, tief drunten unter der Erde, brachten mich erneut auf die Spuren dieses Ausfluges im September 1986. Ein paar umtriebige Tage und Nächte am nördlichen Ufer des Gardasees brachten mich auf die verwegene Idee, im Ferrari-Werk vorzusprechen. Anzusuchen, um eine Audienz beim Pressesprecher des Hauses. Im Auge hatte ich eine Story, die ich nicht meinem Arbeitgeber bei einem österreichischen Kleinverlag anbieten wollte, sondern sie, diese Story sollte in die große weite Welt hinaus. Die Reportage war gedacht für das Eurocard-Magazin, ein schweres Hochglanz-Produkt der Achtziger. Diese Zeitschrift mit hohen Ansprüchen wurde von einem damaligen guten Freund geleitet und mit sehr viel Sinn für Benzingetriebenes gestaltet. Wenn ich so zurück denke an das Jahr 1986, dann kommt mir in den Sinn, dass ich vermutlich auf einer kleinen Erfolgswelle gesurft sein dürfte. Jene Kommune, oder Wohngemeinschaft, der ich für knapp zwei Jahrzehnte in Arco am Gardasee angehören durfte, die war völlig dem Surfsport verfallen. Es handelte sich vorwiegend um schicke Münchner und Münchnerinnen, die auf kurzer Strecke schnell am Gardasee anlanden konnten. Deutlich schneller, als ein Oberösterreicher, der immerhin durch Salzburg, halb Bayern, dann durch Tirol fahren musste, um endlich in Rovereto Sud von der italienischen Autostrada abfahren zu können. Und meist schon sehr spät in der Nacht ebendort dann die ersten italienischen Grillen zirpen hörte. Legendär sind die Anreisen nach Arco in die spartanische Villa mit dem überaus königlichen Ausblick in den Süden, Richtung See. In Erinnerung sind auch die Silvesterfeiern, die Grappaverkostungen ohne Ende samt gegenseitigem Glatzenrasieren. Genug der Details aus dieser dynamischen Epoche. Zurück zum Plot, zur Ferrari-Geschichte, die in Arco in die Zielgerade einbiegen sollte. Wohl von einem gewissen Stolz getragen, das Surfwochenende mit den schicken Münchnern und Innen samt wagemutigem Surf-Auftritt (…jaja der Vento…) im Norden des Gardasees überlebt zu haben. Auch von keinem Linienschiff überfahren worden zu sein. Und wieder brav Trapez, Board sowie meine Wenigkeit bei den Freunden am Strand in Torbole abgeliefert zu haben. Diese Heldentat eines aus der Werkswohnung Geflüchteten, diese Tat spornte wohl an, dieses Fax an den Pressechef von Ferrari zu schicken. Dinge, die heute unmöglich erscheinen, waren 1986 eine Kleinigkeit. Der Termin war flott fixiert, Ferrari Pressechef – Pietro de Franchi – nahm sich selbst einen ganzen Tag lang Zeit, um mit dem hyperaktiv fotografierenden und notierenden Redakteur aus Oberösterreich eine ausschweifende Riesenrunde durch das Firmenareal zu machen. Jede Halle, jeder Produktionsschritt der edlen Gefährt wurde präsentiert. Zeit spielte definitiv keine Rolle. Wir parlierten mit höchster Drehzahl und offenbar hatten sich an diesem Septembertag in Maranello zwei richtige Benzin-Brüder getroffen. Zum Drüberstreuen begaben sich die beiden nach diesem ausufernden Giro durch die heiligen Werkshallen auf ein längeres vergnügliches Mittagessen ins legendäre Cavallino gleich vis a vis vom Hauptportal des Werkes. Eben in jenes formidable Ristorante, in dem Enzo Ferrari selbst viele Vorgespräche mit späteren Formel-1-Legenden geführt hatte und wo auch viele Verträge unterzeichnet wurden. Überliefert sind zahlreiche Schilderungen der Patronin, die nolens-volens einiges von diesen vielen schicksalhaften Verhandlungen im Cavallino mitbekommen hatte. So lief das jedenfalls in den Siebziger- und Achtziger-Jahren. Das war nun sie nun wirklich, die Annäherung an die Story, die nun neu veröffentlicht werden soll, natürlich in sehr bescheidenem Rahmen hier auf WordPress.

Lasst uns hineinspringen in die Niederschrift aus dem Jahre 1986.

Das Original:

Die Identifizierung ist perfekt: Wo auch nur ein freies Plätzchen ist, da prangt ein Ferrari–Aufkleber. Im Werk selbst geht es bisweilen nüchterner zu.

Auf dem 200.000 Quadratmeter großen Ferrari-Gelände müssen zum Beispiel viele Mechaniker sogar auf die minimalste Motorisierung verzichten: Hier stehen nur altmodische Fahrräder zur Verfügung – die sind allerdings mit dem springenden Pferd, dem Markenzeichen von Ferrari, geschmückt. Wesentlich besser geht es den Mitgliedern einer Spezialeinheit, die sich mit dem Ferrari-Fahren ihren Lebensunterhalt verdienen. Sie dürfen die noch jungfräulichen Traumwagen aller Männer zwischen sechs und sechzig über die engen Bergstraßen oder Autobahnen der Emilia Romagna bewegen und bekommen auch noch bezahlt dafür. Es handelt sich dabei um eine Elite-Truppe von 20 ausgesuchten Mechanikern, die unter ihrem Chef Rolando Carboni dafür zuständig sind, daß der zukünftige Ferrari-Eigner nicht erst selbst Testpilot spielen muß, daß alles optimal eingestellt ist und eventuelle Fertigungsfehler ausgemerzt sind.

Das Triebwerk muß schon vor dem Einbau in das Chassis auf einem Prüfstand mit computergesteuertem Simulator gezeigt haben, daß es hundertprozentig in Ordnung ist. Für die Feinabstimmung jedes kompletten Sportgeräts durch die Hand der versierten Piloten mit vieljähriger Firmenerfahrung werden jeweils mindestens drei Tage und zweihundert Probekilometer angesetzt.

Die Männer um Rolando Carboni wissen nie genau, wie schnell sie unterwegs sind, da die Tachowellen in den Testwagen ausgehängt werden – aber das spielt in und rund um Maranello keine Rolle, denn „Die Carabinieri sind unsere Freunde“, lacht Carboni verschmitzt, während er einen „Testarossa“ ein paar Kilometer durch die Vorstadt um Maranello bewegt, um zur Ferrari-eigenen Rennstrecke „Fiorano“ zu gelangen, wo er – ohne Rücksicht auf Radfahrer und andere Verkehrshindernisse – dem Ferrari so richtig die Sporen geben kann. Carboni hat hier eine siebenhundert Meter lange Gerade zur Verfügung, auf der er sein Testexemplar auf gut 220 Stundenkilometer beschleunigt, dann voll auf die Bremsen tritt, schließlich mit sichtlicher Mühe in eine ausgeklügelte Kurvenkombination geht, die es in sich hat.

Der Wagen liegt dabei wie ein Brett auf der Fahrbahn.

Anschnallen ist übrigens verpönt – man ist ja schließlich kein Feigling.

Fiorano hat natürlich mehr zu bieten, als bloß Asphalt mit Reifenspuren, die Zeugnis darüber ablegen, daß nicht alle Testpiloten immer auf der Fahrbahn bleiben – Die drei Kilometer lange und ziemlich enge Strecke, auf der Formel-1-Boliden mit maximal 300 Stundenkilometern – bei Testfahrten – unterwegs sind, ist mit zehn Videokameras, dreißig Lichtschranken und jeder Menge Elektronik und Computern samt einem zentralen Kommandostand ausgestattet. So können Fahrverhalten und Bremsleistungen bis ins kleinste Detail studiert und gezielte Tipps an die Konstrukteure weitergegeben werden.

Für den eher gemütlich aussehenden, aber umso herzhafter Ferrari-fahrenden Carboni endet der Sportwagentraum täglich: Nach Dienst macht er wieder ganz auf Familienvater und steigt in seinen nicht mehr ganz taufrischen Fiat 128. Freilich liegt es nicht an der fehlenden Loyalität zur Marke Ferrari, daß keiner der zwanzig Testfahrer zu Hause seinen eigenen „Tiefflieger“ stehen hat – ein Ferrari ist für sie einfach unerschwinglich.

Pietro de Franchi, Ferraris Leiter für Öffentlichkeitsarbeit, kann jedenfalls ausschließen, daß auch nur ein einziger Firmenangehöriger einen der roten Renner sein Eigen nennt: „Ich selbst fahre auch Fiat.“ Was allerdings kein Frevel ist, denn die Marke mit dem springenden Pferd ist schon seit 1969 – ebenso wie Lancia – mit Fiat liiert; das jüngste Kind dieser „Ehe“ ist der Lancia Thema mit dem kleinen V-8-Triebwerk aus Maranello.

Und so darf es auch nicht verwundern, wenn auf den Ferrari-Fließbändern plötzlich Fiat-Traktoren-Fahrerhäuser daherkommen: Pro Jahr werden von den immerhin 1600 Beschäftigten nur 3500 „Grand Touring Cars“ produziert und die vorhanden Maschinen-Kapazitäten müssen eben genutzt werden…

Das heißt natürlich keineswegs, daß nach den Autos keine Nachfrage besteht – ganz im Gegenteil sogar. Aber laut der firmeneigenen Philosophie wird möglichst viel im eigenen Haus angefertigt und das dauert eben seine Zeit. Spezialisten haben berechnet, daß der Bau eines einzigen Ferrari insgesamt zwei Monate in Anspruch nimmt. Eigentlich klingt da der Ausstoß von 17 Fahrzeugen pro Tag doch ganz ordentlich.

Sitze, Konsolen und Türverkleidungen aus Leder sowie viele andere Bauteile werden in der hauseigenen „Schneiderwerkstatt“ produziert, um dem hochangesetzten Qualitätsanspruch gerecht werden zu können. Und wie es sich bei einem Nobelauto gehört, gibt es natürlich Wartezeiten auf die gut verpackten Pferdestärken aus Maranello: Auf einen „Testarossa“ hieß es gut zwei Jahre warten und auch die anderen Modelle, wie „328“, „Mondial“ und „412“ sind nicht vor einem halben Jahr ab der Bestellung zu haben.

Stolz ist De Franchi auf den hohen Anteil von Handarbeit an den einzelnen Modellen, aber mit fast ebenso großem Stolz verweist er auf die neue Roboteranlage, die bei einer Firma dieser Größenordnung einzigartig sein soll und in cirka einem Jahr ihre ganze Leistung entfalten wird. De Franchi’s Erklärung für den kleinen Widerspruch: „Wir können die Autos schließlich nicht immer so herstellen wie vor zwanzig Jahren.“

Auf der blaulackierten Roboterstraße werden die rohen Motorblöcke sowie siebzehn andere Gußstücke aus Leichtmetall bearbeitet. Erst zum Zusammenbau kommen sie in die Hände der Ferrari-Mechaniker und Mechanikerinnen. Beim Motorenbau und auch in anderen Abteilungen finden sich erstaunlich viele Frauen, die damit eigentlich eine reine Männerdomäne erobert haben. Das „know how“ für die Roboteranlage, die für Ferrari eine dreißig-Milliarden-Lire-Investition bedeutete, kommt aus Italien: Mandelli aus Piacenza lieferte Soft- und Hardware. Ein einziges Mal darf das österreichische Patriotenherz höher schlagen, wenn man plötzlich vor einer Kurbelwellen-Schleifmaschine steht, die bei GFM hergestellt wurde.

Doch nach den „öligen“ Impressionen wieder zurück zum feinen Leder, das nicht nur Lenkrad, Sitze und Seitenwände verbrämt, sondern auch das „einzig standesgemäße“ Material für das Gepäck des Ferrari-Piloten sein sollte. Die Preise einer solchen Vollausstattung werden selbst von Mister De Franchi leicht ironisch aufs Korn genommen.

„Das Kofferset für den Testarossa kostet mehr als das ganze Auto.“ Tatsächlich aber ist der Meister der Lederverarbeitung, Mauro Schedoni aus Modena, wesentlich bescheidener und nimmt bloß drei Millionen Lire – rund dreißigtausend Schilling – für die edle Transporthülle von Zahnbürste und Rasierapparat. Dabei muß lobend vermerkt werden, daß es so gelingt, aus dem winzigen Stauraum des 400-PS-Boliden etwas ähnliches wie einen „Kofferraum“ zu machen. Schedoni tüftelte so lange, bis er selbst für die schmalen Ablagen hinter den Schlafaugen-Scheinwerfern noch zwei Kosmetik-Köfferchen kostruiert hatte.

Das Reiseset kommt so auf die stattliche Anzahl von sechs Teilen – eine wahre Freude für jeden Portier einer Ferrari-adäquaten Nobelabsteige. Für Schedoni war die Millimeter-Fuchserei kein allzu großes Problem – die Arbeit mit Leder liegt ihm regelrecht im Blut: Der Familienbetrieb besteht seit 1870. Die Zusammenarbeit mit der von Enzo Ferrari 1929 gegründeten Sportwagenfabrik begann 1976.

Auf die Zukunftspläne von Ferrari angesprochen, wiegt De Franchi nur bedeutungsvoll den Kopf und weist auf den Gebäudekomplex, in dem die Konstrukteure nach neuen Konzepten suchen. Er läßt nur vage die Marschrichtung erkennen: „Noch stärker werden unsere Autos wahrscheinlich nicht werden. Wir finden, daß die 400 PS des Testarossa völlig für die Straße ausreichen. Mit noch mehr Leistung würden wir unseren Kunden nur unnötige Probleme bereiten.“

Sehnsuchtsworte

Ein Nachtrag. Ja wie immer ist er, der Stadtschreiber, bereits am nächsten, am übernächsten Standort und hängt noch mental an den früheren Stätten fest. Das Prinzip scheint im treu zu sein, treu zu bleiben. Der Umstand dieser Langsamkeit wird gelegentlich als Gag von ihm selbst thematisiert. Jedoch, das alles ist: Ein kläglicher Versuch, zu kaschieren. Sein bedächtiges Hintennachhinken, das Verschlafen, vieler, nahezu aller Trends. Doch nun hinein in diese Stimmung von September 2020, die in Wirklichkeit mit Absicht kaum etwas davon preisgibt, was präsent und dominierend war. Brünn oder Brno mit seinem opulenten Grand Hotel ist in dieser Episode bestenfalls Kulisse, ein Quartier für dieses Stück, das sich tatsächlich rund um den Balkan dreht. Und um Nichtgeschriebenes. Laut Befund von THB in Wittgenstein’s Neffe wären das ja geradezu die wichtigsten Texte eines Menschen, jedes. Eine Anmaßung des nun hier Textenden, keine Frage.

17.09.2020. Sehnsuchtsworte aus Brünn. Der lange Brief aus Bosnien ist so gut wie fertig, doch ich finde derzeit keinen standesgemäßen Postkasten, um ihn einzuwerfen. Also wird weiter an ihm gefeilt, an jenem endlos langen Brief aus Bosnien. Geschrieben teilweise im grandiosen Kaffeehaus des Hotel Europa in Sarajevo. Dort, wo mich der Kellner bereits erkannte und mit mir täglich kleine, weiterführende Bosnischkurse machte, also versuchte. Mit sympathischem Augenzwinkern natürlich. Und wo er – dieser Oberkellner – auch schon wusste, welches Menü ich nehmen würde. Es war immer das gleiche: Ein liebevoll angerichtetes Clubsandwich und ein Sarajevsko Pivo. Und es mundete unheimlich köstlich in dieser Umgebung, in dieser so markanten Stadt für Europa, für die Welt. Die späte Jause war die einige Erholung an den intensiven Tagen und Interviews mit den vielen Augenzeugen, mit dem engagierten und weisen Literaturprofessor an der Filosofski Fakultet. Aber was schreibe ich hier in Brünn jetzt von Bosnien, von Sarajevo? Das will ich mir doch noch weiterhin aufheben. Nein, es ist kein billiges Anteasern, kein Marketing-Trick. Zu ernst ist das Thema, der Anlass und die persönliche Annäherung des Autors an die Stadt, den Balkan. Noch ein Weilchen will ich also die Texte verbergen. Lieber will ich damit die Sehnsucht nach dem Schreiben über das Schreiben stillen. Ein Thema, das sich immer stärker in den Vordergrund zu drängen scheint. Gewiss, ein schwer nachvollziehbares Genre.

Zurück zu den Gedanken im Cafe des Hotel Europa und zu den produktiven, fordernden Tagen an der Milijacka, das ist der Fluss, der sich durch Sarajevo windet.

Es wurde ein langes, langes Kapitel hoch droben in seinem Dachgeschoß unweit der Attentatsbrücke von Sarajevo verfaßt. Es wurde vom „ungebetenen Stadtschreiber“ tagelang recherchiert und nächtelang geschrieben. Aber nichts von all dem kommt ans Tageslicht. Die Zeit ist noch nicht reif, die Arbeit noch nicht vollendet. Denn die Briefe aus Bosnien sollten weitergeführt werden. Jedoch nicht irgendwo, nicht in Banja Luka, gewiss nicht in Bergham, nein auch nicht in Cormons. Schon gar nicht im neuen Sehnsuchtsort Görz oder Gradisca, wenn sich der ungebetene Stadtschreiber nur entscheiden könnt. Er kann es nicht. Beide, alle haben ihren Reiz. Und er kann auch nicht zurück nach Sarajevo, so wie er sich das geschworen hatte. Deshalb löst sich heute Verwirrtes, Vermischtes, ein Text über Geschriebenes und Nichtveröffentlichtes hier in Brno. Das ist ja im Grunde ein Lieblingsthema des Freischreibers, wie erwähnt. Jedoch, es soll hier mit dieser Andeutung schon genug Bedeutung bekommen haben. Der Entschluss steht fest: Das Nicht-Texten ist auch keine Lösung, nur weil Sarajevo derzeit hinter der Corona-Feuermauer nahezu unerrreichbar scheint. Ja genau: mit drei R, genau so, wie geschrieben. Also, was liegt näher, als hier in Brno, in Brünn, in der freundlichen Tschechischen Republik den Blick in den Rückspiegel zu wagen. Zumindest mit Bildern zu sagen, was – bisher – so stattfand. Bilder zu beschreiben auf seiner Unfugseite Alpenglühn https://www.facebook.com/alpengluehn356 ? Kommt nicht in Frage! Deutlich zu langweilig. Die Fotos sprechen für sich. Also kommt dem Vielschreiber und fast schon zum Geheimrat mutierten Flaneur hier und heut‘ in den Sinn, endlich ein wenig Unsinn zu verfassen, zu posten und dazu ein paar kleine Ausblicke zu wagen. Was sich so ergab: Am Semmering, in der Böhlerstadt Kapfenberg, rund um das ehemalige Bezirksgericht von Hartberg in der Südoststeiermark, im festlichen Weiz, im endlich wieder heimgeholten Klagenfurt samt Wörthers See. Und so fort. Ja und Brünn? Brünn oder Brno: Das Thema muss noch wirken. Das muss erst verarbeitet werden. Zu frisch und unbedacht wären die Äußerungen, die Textierungen. Der Logik folgend werde ich dann in vielen, vielen Monaten an einem besonderen Platz mit phantastischer Erdung ein paar Zeilen über die Brünner Episode verfassen. Es wird dann wohl in der Lobby eines anderen Grand Hotels sein. Im grandiosen Esplanade Zagreb womöglich. Zu schön wäre das.

Georg Michael Hofbauer, Flaneur

1989 – Die Flucht

Geschichte lebt – Geschichte erlebt. 31 Jahre danach.

Die folgende Reportage erschien am 22. September 1989 in einer damals führenden Bundesländerzeitung Österreichs. Für dieses Blatt durfte ich zehn Jahre lang schreiben, was ich wollte. Journalismus in dieser Art ist in den Tagen von 2020 nicht mehr vorstellbar. Mich schickte damals niemand, die Reportage zu machen, es wurde auch nicht stundenlang in Konferenzen darüber gesprochen, ob – und wie man diesen Bericht anlegen sollte. Wir im Team machten damals, natürlich sauber koordiniert, engagiert Zeitung. So, wie wir das als tatsächlich unabhängige Journalisten mit sehr guten Bezügen damals als unsere Aufgabe ansahen. Die Zugänge zu den Themenwelten waren vielfältig, politische Sprachregelungen gab es noch nicht, die kurze Leine der Verlagsleitung ebenfalls nicht. Auf jeden Fall stand ich wenige Tage vor der Veröffentlichung dieser Story spätabends auf einem Autobahnparkplatz an der A1 und versuchte ein Stück Zeitgeschichte aufzuzeichnen: Die Flucht der DDR-Bürger über Tschechien, Ungarn, quer durch Österreich nach Westdeutschland. Dem damaligen Traumland von Zigtausenden DDR-Bürgern. Wenige Wochen danach wurde die Grenzöffnung in Berlin unumkehrbar. Es folgte die Deutsche Einheit. Welches System tatsächlich gewann, diese Frage bewegt im Jahr 2020 immer mehr Menschen. Übrigens: Stilistisches Feilen an den Texten war bei dem damaligen Arbeitstempo nicht im geringsten möglich. Und: Es war noch die Zeit des scharfen „S“. Früher ein schönes daß, heute ein DASS.

Originaltext gmh

Bei Nacht herrschte hektische Lagerstimmung: Busse kamen aus dem Dunkel auf den hell beleuchteten Autobahnparkplatz zu, die Fahrzeuge stoppten und heraus kamen Menschen, die zum Großteil erstmals den Boden eines freien Landes unter sich hatten. Mit einem Megaphon wurden die Menschen geleitet: Zu einem Arzt, der die kleinen Wehwehchen kuriert, zu einem Wickelraum für die kleinsten Flüchtlinge oder zur Labungs-Stelle in einem Zelt.

Während des Höhepunkts der DDR-Ausreisewelle, auf dem Weg in die Auffanglager in Freilassing oder Passau, gab es eine Woche lang bei Enns auf der Autobahn Betreuung, Hilfe und Verpflegung. Organisiert vom Roten Kreuz Linz-Land.

Unter Tags, wenn die Busse ausblieben und vorwiegend Einzelreisende in ihren grünen oder grauen Trabant-, Lada- oder Wartburg-Fahrzeugen „einkehrten“, hatte die Mannschaft des einzigen Betreuungsstützpunktes auf einer langen Fahrt durch ganz Österreich Zeit zum Aufatmen und Nachdenken. Über ihre kleine Rolle während einer Auswanderungswelle, die mit mehr als 16.000 Menschen vermutlich noch nicht ihren Höhepunkt erreicht hat.

Es klingt banal, aber viele Menschen, die unsere Wohlstandsgesellschaft schon ein wenig satt haben und eigentlich die ihnen zur Verfügung stehende Freiheit nur noch kaum nützen können, bekommen erst mit der Ausreisewelle und Angesichts des Mutes, den viele junge DDR-Bürger beweisen, wieder ein neues Lebensgefühl. Und lernen zu schätzen, was für uns alltäglich ist.

„Die ganze Aktion ist für uns ein schönes Erlebnis“, beteuern Klaus Frenes (49) aus St. Georgen an der Gusen und seine Gattin Waltraud (44). Er ist als Versorgungsoffizier des Roten Kreuzes eingesetzt, sie als Helferin. Haupthelferin, wie sich das im militärisch angehauchten Rot-Kreuz-Jargon nennt, und gibt Getränke und Würstel aus. Die beiden betreuten also (natürlich im Schichtdienst mit anderen) eine Labestelle, sie geben Marschpakete mit auf den Weg, und der Offizier ist dafür zuständig, daß immer genug Frankfurter, Äpfel, Saft und Benzin für die Stromaggregate vorhanden ist.

Zwischentitel: Diszipliniert und bescheiden

Die Reisenden bei ihrem Stopp am Ennser Parkplatz bemerken jedoch die militärischen Worte kaum, entweder aus Gewohnheit von „Drüben“ oder vor lauter Erwartung auf den neuen Start in der gelobten BRD.

Begeistert zeigt sich das Ehepaar Frenes von den Flüchtlingen: „Die Leute sind wahnsinnig diszipliniert, sehr dankbar für alles, stellen sich brav an und lassen keinen Mist zurück. Die Österreicher sind da anders.“ Zumindest beim Schlangestehen ist es kein besonderes Wunder, schließlich wurde das jahrelang geübt. Seine schützende Hand hält Frenes über die Flüchtlinge, solange sie in der Obhut des Roten Kreuzes sind: Er klärt sie auf, daß sie nicht mit dem anwesenden Journalisten sprechen müßten, wenn sie nicht wollten. Eigentlich klar, auch ich habe darauf hingewiesen, aber doppelt hält sicher noch einmal so gut.

In einer möglicherweise heiklen Situation bewährte sich das energische Durchgreifen des Rot-Kreuz-Bereitschaftsoffiziers Frenes: Aus einem Fahrzeug mit westdeutschem Kennzeichen kletterten einige Herren, die begannen die Gesichter der Ex-DDR-Bürger mit Videokameras aufzuzeichnen. „Die verjagten wir aber gleich wieder.“ Seither gibt Frenes mit Argusaugen acht auf herumstehende Fahrzeuge mit West-Kennzeichen.

Zwischentitel: Plakette ist ihnen ein Dorn im Auge

Unter den exakt 1976 Menschen, die auf der Reise durch Österreich an der Ennser Betreuungstelle vorbeikamen, waren auch Ralf (24) und Gabi Börner (23) aus Dresden. Nur zu gerne hätten sie schon die große DDR-Plakette von ihrem 18 Jahre alten grünen Trabi entfernt, „nur leider, sie hält so gut“, meint Gabi lachend. Den meisten Menschen ist gerade diese Äußerlichkeit unheimlich wichtig, und umso stolzer fahren sie auf der Westautobahn dahin, wenn sie auf dem Heck statt der drei Buchstaben nur noch ein schlichtes „D“ zeigen, indem sie D und R einfach überklebten.

Wer sich die Schilderung der „Flucht“ von Gabi und Ralf anhört, kann kaum glauben, daß schon wenige Stunden später die CSSR-Grenz-Soldaten als langer Arm der DDR-Gewaltigen fungieren und Schwierigkeiten machen. Ein Mann, der aus diesem Grunde die Grenze nach Ungarn schwimmend erreichen wollte, kam bekanntlich in den Fluten um. Bei Gabi und Ralf klingt alles nach einer ganz normalen Urlaubsfahrt: Bereits während der großen Fluchtwelle stellen sie den Antrag auf ein Visum für Ungarn, sie bekommen das begehrte Papier. Samstag Abend machen sie sich mit ein wenig Campinggestühl im Wagen auf den Weg, Sonntag mittag essen sie bereits seelenruhig Würstchen bei der improvisierten Rot-Kreuz-Station in Enns. Vorerst noch ruhig, so richtig begreifen werden sie ihre reibungslose Fahrt, unter einigen Grenzbalken hindurch, wohl erst später, geben sie freimütig zu. „Wir glaubten eigentlich, daß wir noch eine Reihe von Formularen ausfüllen müssen. Doch nichts davon war notwendig.“

Zwischen den Hinweisen über die Fahrt weiter nach Passau und Tips, wo man Geld wechseln könne, muß Waltraud Frenes den beiden gleichsam die Jause für unterwegs aufdrängen. Allein hätten sie sich nicht getraut, zu fragen ob sie etwas bekommen könnten. Als dann auch noch bekannt wird, daß alles nichts kostet, ist das für die junge Dresdnerin ebenso unverständlich wie die eben erst gewonnene oder besser „erfahrene“ Freiheit.

Der Monteur und die Kindergärtnerin wollen weiter zu Verwandten nach Krefeld, diese wissen noch nicht, daß sie im Anrollen sind. Ziele sind klarer Weise „die Freiheit genießen“, ein Arbeitsplatz, Wohnung, ein Auto. Mit dem einen großen Unterschied, wie sie betonen: „Im Westen brauchen wir nicht ein ganzes Leben für ein neues Auto zu sparen.“ Sorgen um die weitere Zukunft machen sich Ralf und Gabi keine, eher sind es die kleinen Dinge, über die sie sich Gedanken machen: Ob der Trabi noch hält und ob der kaputte Auspuff nicht zu laut ist.

Text & Photo: Georg M. Hofbauer

Bildtext: „Einigkeit und Recht auf künstlerische Freiheit“ steht an dem Trabant 601, der als einbetonierter Trabi 1987, genau zum 750-Jahr-Jubiläum der Stadt Berlin zu Berühmtheit gelangte. Sprayer, konsequente Sprayer, hatten den Satz später verkürzt, auf „Freiheit“. Das Foto entstand im Spätherbst 1987, bei meinem einwöchigen Aufenthalt in der geteilten Stadt. Ostberlin hatte mich magisch angezogen. Gleich nach einer ausufernden USA-Reise kam ich nach Berlin. Und machte mich auf den Weg nach Ost-Berlin. Ich war offenbar ein wenig mitgerissen vom Kulturschock und von Hilfsbereitschaft. Ein Abenteuer bahnte sich an. Das Zurückkommen in den Westen sollte sehr schwierig werden. Ein längerer Aufenthalt mit vielen Verhören am Checkpoint Charly ist mir in sehr guter Erinnerung. Vielleicht wird das eine eigene Erzählung.

Krivonoska 2020 im Rückspiegel

Ein ganz und gar nicht objektiver Rückblick auf die Vorkriegs-Oldtimer Rallye bei Budweis, Tschechien

BUDWEIS. Kathis Haare flattern im spätsommerlichen Fahrtwind. Gelassen hält sie das patinierte Volant in Händen, scherzt und lacht mit der jungen Copilotin Julia um die Wette. „So ganz nebenbei“ löst die Ford-Fahrerin noch die kleinen Aufgaben der Oldtimerrallye rund um das famose Barock-Städtchen Budweis in Tschechien. Krivonoska 2020. Ein Erfahrungsbericht über die 50. Internationale Rallye für Vorkriegsfahrzeuge. Und zwar aus der Perspektive des Bordfotografen, komfortabel aus der zweiten Reihe eines blitzblauen Fort A, Baujahr 1930 beobachtet.

Startnummer 46. Was soll schon schiefgehen? Die Passagiere haben es sich im Wagenfond gemütlich gemacht. Und stellen fest: So viel Fußraum, wie Henry Ford, uns hier heute zur Verfügung stellt. Das ist schon außergewöhnlich. Das Fahrzeug ist weitgehend im Originalzustand, mit erlebbarer Geschichte. Der Motor mit seinen 2,2 Litern Hubraum und 28 PS läuft so seidenweich, dass man sich nach dem Starten fragt: Läuft der überhaupt schon? Und weil der gute alte Ford sich derart leise heranpirscht, kommt natürlich die typische Hupe aus laufend zum Einsatz. Probieren Sie das einmal mit einer aktuellen Autohupe. Sie werden vermutlich bald „abgeholt“ sowie einschlägig behandelt. Jedoch das freundliche Geräusch zwischen Rasseln und Hupen, das sich zusätzlich ausgezeichnet mit der Motordrehzahl und Bordspannung steuern lässt, sorgt für lachende Gesichter auf der ganzen malerischen Strecke. Auf fast 100 fröhlichen Kilometern durch Südböhmen.

Wie oft ist der Autor bereits an schnellen Rennstrecken, an steilen Pass-Straßen, engen Stadtdurchfahren bei historischen Bewerben gestanden? Meist mit seiner Nikon im Anschlag. Seit Jahrzehnten macht er ja nahezu nichts Anderes.  Behauptet er. Doch im hohen Alter, dann doch noch dieser Perspektiven-Wechsel. Nicht ER jubelt den vorbei-tuckernden Autos zu, nein: Das Auto, das bezaubernde junge Damenteam mit den beiden nicht mehr ganz so jungen Bodyguards im Fond werden bejubelt. Ein bisher noch nie dagewesener Vergnügungsfaktor überwältigte den Autor dieser Zeilen. Unüberlesbar. Nahezu.

An dieser Stelle muss man festhalten: Die Jubiläumsveranstaltung, also die 50. Krivonoska des Veteran Car Club Ceske Budejovice, wurde von Tausenden Menschen nicht nur wahrgenommen oder freundlich registriert. Nein, sie wurde diesmal offenbar noch sehnsüchtiger als sonst erwartet. Schließlich musste der Termin im Mai abgesagt werden (Stichwort Pandemie) und kam es zu diesem famosen Termin an einem der schönsten Spätsommertage des Jahres 2020.

Einer der ganz wesentlichen Faktoren für das Gelingen der Rallye: Die Organisatoren haben eine Perfektion an den Tag gelegt, die es ermöglichte, das Fahren mit den alten Zeugen der Automobilgeschichte so richtig unbeschwert zu genießen. Wie zum Drüberstreuen: Die Klänge einer fantastischen Jazz-Formation zum Start auf dem prächtigen Budweiser Ottokar Premysl-Platz, andernorts eine Big-Band im Park. Nahezu im Takt dazu, der unvergleichliche Sound der vielen historischen Böhmerland-Motorräder. Damit die Zeitreise komplett gelingt: Sehr viele Teams erschienen in der zeitgemäßen eleganten Kleidung, die Damen mit stilvollen Hutkreationen und Sonnenschirmchen. Man achtet ja auf den Teint.

Und die Herren, was machen die Herren so, die sich in Montur schmeißen? Sie prosten sich süffisant mit Gerstensaft zu, der hier noch mehr Lebenselixier zu sein scheint, als ein paar Dutzend Kilometer weiter südlich, im nahen Österreich. Schon ab 8.30 Uhr wurden im namensgebenden Zentrum der Rallye, im bezaubernd postsozialistisch anmutenden Autocamp Krivonoska, kurz vor dem Aufbruch die ersten Bierchen gezischt. Natürlich nur von Beifahrern. Auch auf der gesamten Strecke über Hluboka, Budweis, Mazelov und wieder zurück an den Ausgangspunkt, in das Autocamp Krivonoska: Hingebungsvolle Catering-Qualitäten und Einblicke in die böhmischen Kochkünste. Kaum zu widerstehen.

Der sich anbahnenden epischen Länge des Aufsatzes wollen wir Einhalt gebieten und wenden uns der Hardware zu. Das Auto, der Ford A, ist seit Jahrzehnten im Familienbesitz und wurde einst aus der französischen Provinz rund um Lyon heimgeholt. Heim nach Österreich, in eine Garage in der Nähe von Linz. Die Tochter des Hauses wurde gefühlvoll an das Thema herangeführt. Sie beherrscht die notwendige Akrobatik für die Bedienung des natürlich unsynchronisierten Dreiganggetriebes perfekt. Sie entscheidet auch ganz „autonom“ auf langgezogenen Steigungen, im großen Gang zu bleiben. Um bei sehr niedrigen Touren des kleinen, aber sehr zähen Vierzylinders, die sich fast schon jenseits der Wahrnehmungsgrenze befinden, die Steigung zu meistern. Mit viel Spannung und natürlich kollektiv vorgeneigtem Oberkörper schafften wir die „Anhöhe“. Die Auflösung: Bei derart niedrigen Geschwindigkeiten wären wir bei einem aufwändigen Gangwechsel samt Zwischengas zum Stehen gekommen. Damit hätten wir auch das „Rennen“ gegen einen Fiat Simca aus dem 1942er Jahr verloren. Ein wenig Ehrgeiz ist ja doch dabei, wenngleich es um nichts geht. Oder doch? Kathi Hofstadler, die gewiefte Pilotin des blitzblauen Ford A, kam mit reichlich Lorbeer nach Hause. Platz eins in der Damenwertung und Platz 2 in der entsprechenden Epoche. Nicht von schlechten Eltern. Insgesamt waren 250 Fahrzeuge angetreten, einspurige und zweispurige. Papa Hermann Hofstadler, der Besitzer des Ford A, ritt übrigens einspurig durch Südböhmen: Stilgerecht auf einer Opel Motoclub 500 aus dem Baujahr 1928 mit den charakteristischen roten Reifen. Er nimmt bereits seit fast 30 Jahren an der Krivonovska teil.

Ja und wann wird es wieder so eine Vorkriegsrallye geben? Krivonoska-Initiator und Clubpräsident des Veteranen Autoclub Budweis, Pavel Hartl, hofft auf den nächsten offiziellen Termin: Das wäre der Mai 2021. Doch keiner kann das derzeit wirklich einschätzen, ob die prächtige Ausfahrt stattfinden kann.

Mille Miglia 2020 – Brescia im Herbst

Episode 23.10.2020, Brescia, Italien. Mille Miglia 2020.

Diesmal nicht. Es gibt keine Überleitung. Keinen Einstieg. Hineinplatzen ist das neue An-Featuren im Feuilleton, sagt einer, der es nie eine Schnürsenkelbreite weg vom Hinterhofjournalismus bis in diese höchst anerkannte Gattung gebracht hatte. Anyway: Er ist einer, der gerade am Explodieren ist, vor angestautem Nichtgeschriebenen. Denn die Auftragsschreiberei für diverse Herren und Damen, das alles zählt ja nicht. Das sichert nur das Brot des Oldtimerreporters. Brot, welch’ Stichwort: Diese Abfolge von doch etwas dunklem Weissbrot, feinstem Grana Padana, ein weißes edles Tröpfchen vom Conte Cillegra mit 10,5 Volumsprozent. Dazu frisch geerntete grüne Oliven, doch bereits in Salzlacke auf den baldigen Verzehr vorbereitet. Mit Stängel. Wie bodenständig. Ein, zwei Scheibchen Salumi Golosino Cavalli, wobei gerade bei Tisch heftig diskutiert wird: Ist das jetzt Pferdesalami, die so grandios mundet? Wir wissen es nicht und mampfen weiter. Was nicht fehlen darf: Hart gekochte Eier vom Hof „Gallo Nero“, wir recherchieren diese Herkunft jetzt nicht näher nach, obwohl sie widersprüchlich ist. Aber sonst schmeckt es uns vielleicht nicht mehr. Bisschen viel Product-Placement heute und hier. Ja, das muss. Es nennt sich Lokal-Kolorit meint der langweilige Oldtimerreporter/Möchtegern-Influencer oder der selbsternannte Stadtschreiber, wie er sich neuerdings gern zu nennen pflegt. Wenn er so durch die Alpen glüht. Und auch sonst.Eine richtig steile Osmiza mit grandiosem Menü, in die er da jetzt hineingeraten ist. Direkt im Zentrum von Brescia und garantiert mit dem Segen von Papst Paul, dem sechsten, ausgestattet. Dieser freundliche Papa übrigens stammte aus dieser italienischen Stadt und ist für die Errichtung oder Namensbenennung des klösterlichen Gebäudes verantwortlich. Hier wird neuerdings eine illegale kleine Osmiza betrieben. Eine Pop-Up-Osmiza gleichsam. Ein neuer noch unentdeckter Trend für diese Buschenschank-Wirtshäuser aus dem Raum Trieste. Ein wenig weit hergeholt, jedoch, wir lassen das gelten. Schließlich gibt es gegenüber ein Sushi-Lokal. Also was soll’s?Kein Prolog im Text? Sosehr er sich das vorgenommen hat, sosehr scheitert er. Es wurde wieder nichts. Next time vielleicht.Der Oberkellner im Cafè Vittoria im Stadtzentrum ist an diesem Tag nicht wirklich überlastet. Es dürfte nicht nur heute so sein, es ist die neue Zeiterscheinung. Nichts los. Der Stadtschreiber ist über lange Strecken allein in diesem wunderbaren prunkvollen Ambiente und trinkt zur Geschäftsbelebung gleich zwei Capuccini. Die Kassa des Herrn Ober scheint leer zu sein. Denn um ein paar Euro Retourgeld muss er zur Rezeption des angeschlossenen Hotels schreiten. Er hat nicht einmal mehr eine eigene Kellner-Brieftasche. Zahlt sich nicht mehr aus. Es kommt keiner, also kaum einer. Weil er gar so unausgelastet ist, raucht er über lange Strecken draußen vor der Türe die eine oder andere Muratti. Herbst 2020, eine Welt in Zeitlupe. Die Gassen, die Plätze der italienischen Provinzstadt sind an diesem Freitag eher leer. Was für ein krasser Gegensatz zu gestern, als der Start zur Mille Miglia wenigstens den einen oder anderen Gast anzog. Neben den 400 Teams, samt Tross in der Stadt, versteht sich. Alles hochgradig wertvolles edles mobiles Blech aus der Urzeit der Mobilität bis hin zum Jahr der Cäsur: 1957. Ein Jahr mit Magie, sowieso. Insiderscherz. In diesem Jahr wurde die Mille Miglia nach einem verheerenden Unfall mit mehreren Toten auf der 1600 Kilometer langen Strecke zwischen Brescia und Rom eingestellt. Für immer. Also zumindest in der bisherigen Renn-Variante wurde der Bewerb eingestellt, der in derselben Liga spielt, wie die „sowieso“ Rennlegende Le Mans. Die Wiederauferstehung des Rennens in einer neuen – gemäßigten Form, behaupten die Veranstalter wenigstens – fand 1977 statt.Schauplatzwechsel zum Haupt-Act, Mille Miglia 2020, kurz „MM“. Hinwendung zu den minimalen Episoden, die nicht in den Agenturmeldungen zu finden sind. Via Venezia, eine Prachtstraße, ein Boulevard. Einer von vielen in dieser so gediegenen Stadt. Dennoch heute noch pompöser: Eine Prachtstraße mit 400 edlen Gefährten aus den frühen Epochen des Automobilbaus. Das multipliziert sich halt. Dazu die herbstliche Foliage an den Bäumen, der so typische Hochnebel, der sich zu dieser Jahreszeit über halb Oberitalien zieht. In diesem Herbst begann es besonders bald. Und der Nebel verzieht sich auch nicht. Nicht einmal am Nachmittag. Kein Sonnenstrahl. Nichts. Nur die endlos lange Schlange aus 400 Boliden sorgt für Glanz. So kurz überschlagen: Der Wert aller Fahrzeuge beträgt sicherlich eine Milliarde Euro, eher sogar deutlich mehr. Kein Wunder, dass sich auch finstere Gesellen unter den „Interessenten“ finden. Vor zwei Jahren verschwanden am ersten Tag der Mille Miglia zwölf (hoppla) Porsche, wie ich aus einer sehr sicheren Insider-Quelle erfuhr. Schwuppdiwupp. Weg. Professionell verladen, flott verfrachtet. Wer weiß wohin. Davon fand sich wenig in den Medien, man will sich den Ruf der Veranstaltung nicht beschädigen lassen. Nur der Diebstahl eines Alfa Romeo C6 2500 aus dem Baujahr 1942 schlug 2018 Wellen. Wie eine Kurz-Recherche jetzt ergab: Der elfenbeinweiße, unendlich kostbare Wagen einer holländischen Familie kehrte nach dem spektakulären Diebstahl bereits im Herbst 2018 an die Besitzer zurück. Die Polizei Brescia hatte in der Causa ganze Arbeit geleistet.Wieder haben wir die Hauptfahrspur verlassen: Die kleinen Dinge sollten es sein, die Episoden halt. Das, was eben einem Oldtimer-Reporter so vor die Füße fällt an Geschichten. War das jetzt etwa anders? Nein. Aber egal.Wir bleiben bei den großen Cabriolets aus den frühen Jahren: Es war ein Delahaye 135 S mit der Startnummer 96 aus dem Baujahr 1937. Blitzblau, wie es sich für einen französischen Wagen aus dieser Zeit gehört. Bei der Einfahrt in die Via Venezia macht das Gerät mit gigantischen schwarzen Wolken auf sich aufmerksam. Der Oldtimer-Reporter denkt so still in sich hinein: Hat der Besitzer falsch getankt? Diesel statt edlem Superior? Ausgerechnet in dem Moment, als ein herbei gerufener Technik-Guru offenbar beschließt, das Fahrzeug mindestens einen Kilometer zu einem herbeieilenden Mechaniker zu schieben, ja genau in diesem Moment steht er – der Oldtimerreporter – bei dem Fahrzeug. Szenario: Der freundliche ältere Herr am Steuer des Delahaye telefoniert und lenkt. Was sonst? Seine Copilota, der Mechaniker und auch ich finden sich ein, das durchaus schwere Gefährt über den Boulevard zu schieben. Abstandsregel: No. Maske total verrutscht. Da intensiver Sauerstoffbedarf. Die dutzenden Zuschauer, wartenden Piloten, Copiloten rundum schauen. Sie schauen freundlich aufmunternd zu uns her. Aber nobody, really kein einziger, kommt auf die Idee, ein wenig mitzuhelfen. Interessant. Interessant auch, dass sich der alte – meist ungebetene – Stadtschreiber voll ins Zeug schmeißt, während die Gattin oder Copilotin des streikenden Delahaye nur eher lässig mit einer Hand „antaucht“, wie der Österreicher gern sagt. Deshalb war also das Gefährt so schwer für mich. Schiebung! Beim Mechaniker verstehe ich die Vorgangsweise, schließlich musste er mit der zweiten Hand den Kollegen herbei dirigieren. Mit dem Mobile Phone.Nach der rhetorischen Ausschlachtung dieser Miniatur, nun die Auflösung: Die Copilota hat irgendwie doch realisiert, dass ich der einzige gänzlich Unbeteiligte war, der an der kleinen Schiebung mithalf und würdigt das letztendlich doch noch mit einem sehr freundlichen „Grazie“. Der Mechanikus hat alle Ersatzteile – soweit es Kupferdichtungen betrifft – in einem kleinen Gefäß bei sich und wechselt eine Dichtung an einem der vielen Vergaser. Inzwischen hat das heruntertropfende Benzin eine wohlweislich unter die Vergaser montierte Tasse gut gefüllt. Benzin auf die heißen Ansaugkrümmer wäre nicht so sinnstiftend. Immerhin: Nach Kupferdichtungs-Wechsel samt Festanziehen der Benzinleitung, der Startversuch. Feuer in der Tasse. Alle springen zur Seite, alle Szenarien gehen einem da durch den Kopf. Dennoch, die Sache geht gut aus. Einen Fetzen könnten wir jetzt gebrauchen, zum Säubern – vulgo „Auftunken“ der Superbenzin-gefüllten Alu-Tasse. Der Mechaniker hat nix dabei, der offensichtliche Herrenfahrer an Bord auch nicht. Er telefoniert ungerührt. Fetzen? Einen Lappen an Bord? Sowas braucht man doch nicht. Der Oldtimer-Reporter ist vieler Eindrücke und Erkenntnisse reicher. Und er schnappt sich zum Abschluss noch eine der letzten Oliven in der illegalen Osmiza. Es ist inzwischen düster und menschenleer geworden. Während er erzählte und erzählte. Sperrstund’.

Mille miglia 1957 Reloaded: an der Katastrophe Vorbeigeschrieben

Mille Miglia 1957

Der Oldtimerreporter hat sich einen einschlägigen Ruf erarbeitet, was zur Anhäufung von Information führt. Oft ist auch Hardware dabei: Ein Waffenrad, eine Milchkanne – alles schwer historisch, das versteht sich – auch alte Wagenräder werden laufend bei mir vor die Garage gelegt. So begab es sich, dass ein unbekannter Herr mir einen Sack voller alter Zeitungen übergab. Ganz stumm. Jedoch der Moment selbst war voller wortloser Klarheit. Es werde sich schon etwas aus dem alten Sack zaubern lassen. Das ist jetzt durchaus zweideutig zu verstehen. Und der alte Sack, der lag jahrelang unbeachtet. Und er lag dazwischen sogar „auf der faulen Haut“, wie man landläufig so sagt, hier am Lande. Lockdown’s Gnaden wird immer mehr hervorgekramt und es findet ein rares Zeitdokument in die Hände des Chronisten. Ein Dokument, das einen kühnen Bogen spannt zum seinem jüngsten Ausflug ins nahe Brescia, wo unlängst eine der ersten Herbst-Mille-Miglias startete.

Zeitreise zurück ins Jahr 1957: Es ist jenes Jahr, in dem das automobile Straßenrennen zwischen Brescia und Rom über 1600 verrückte Kilometer ein gar jähes Ende nahm. Ein Artikel über die allerletzte wirklich historische Mille Miglia fand den Weg in die Hände des ständig über die Alpen glühenden Oldtimer-Reporters. Kurzum, der Packen von altem Zeitungspapier, dem noch immer der feine Duft der Druckerschwärze anhaftet, besteht aus hunderten originalen österreichischen Auto-Touring-Zeitungen aus den Fünfzigern und Sechzigern. In herrlich altmodischer Schrift, mit antiquiertem Layout aus der bleiernen Zeit des Zeitungsdruckes. Jene Epoche, die der Autor selbst gerade noch auslaufend mitbekommen hatte, als er sich in die düstere Welt der Medien versenkte. So um das Jahr 1980 war das.

Die Heiligtümer, die alten Schriftstücke, geben die folgenden Zeilen preis, sie bieten einen Einblick in die Reportersprache von dazumal. Der Autor des Berichtes ist nicht extra angeführt unter dem Artikel, lediglich Fotos im Druck geben einen Hinweis auf den Fotografen: Es ist C. Nechansky angegeben. Hingegen Chefredakteur der Auto-Touring, kurz AT, die zweimal pro Monat in Wien erschien, war in diesen Jahren Walther Urbanek, ein Diplomingenieur. So ist es vermerkt. Vielleicht kann der eine oder andere Leser, mehr über die beiden berichten.

Erschütternd: Wie die Rallye dennoch zu Ende gefahren wird, und diese auch vom Autor zu Ende beschrieben wird. Wogegen der Unfall mit den Opfern angesichts der Sekunden-Jagd fast zur Randerscheinung verkommt. Der Artikel ist damit in gewisser Weise auch Sittenbild der Fünfziger. Die fragwürdigen stilistischen Einsprengungen sind das ebenfalls.

>> Hier nun die Abschrift des Artikels, die Zeitreise kann beginnen.

Titel: Taruffi Sieger in 1000 Meilen – Tragische Mille Miglia

Unterzeile: Österreich lag gut im Rennen

Originalabschrift: Es hatte natürlich im Verlauf der Konkurrenz eine Reihe an Unfällen gegeben, die aber nicht allzuschlimm verliefen. Am Futapaß war ein Ferrari-Wagen in den Fiat-Wagen eines Zuschauers gerast, der eben die Straße überquerte. Der in Österreich bestens bekannte Fahrer Bill Graham flog vor Pescara über eine Brücke, wo sein 300 SL total zertrümmert liegen bleib. Auch das und mancher andere Unfall ging glimpflich ab. Man durfte hoffen, dass diesmal die „Tausend Meilen“ keine Todesopfer erfordern würden. Da geschah kurz vor Ende des Rennens die Katastrophe, die auf einen Schlag zwölf Tote und viele Schwerverletzte forderte. Der Spanier Marquis de Portago, der seit eineinhalb Jahren zu den Fabriksfahrern von Ferrari zählt, hatte bereits 985 der 1000 Meilen hinter sich und lag an dritter Stelle im Gesamtplacement, als ihm auf der zwölf Kilometer langen Geraden die Hinterachswelle brach (es war also kein Reifenplatzer, wie zuerst berichtet wurde), ein Rad löste sich, der Wagen geriet ins Schleudern, legte einen Randstein und eine Telephonstange um, fuhr wie eine Granate in eine Gruppe von Zuschauern und tötete unmittelbar zehn der Zuschauer, ebenso fanden de Portago und sein Beifahrer Eddy Nelson den Tod. Die Spitze bildeten während des ganzen Rennens die Ferrari-Fahrer, unter denen der 52-jährige Piero Taruffi, der zum 13. Mal in der Mille Miglia startete, als Sieger hervorging. Gleich vom Start weg war von Trips (Graf Berge von Trips) an die Spitze gegangen, um 25 Sekunden vor Collins in Ravenna einzufahren. Durchschnitt: 186,748 Stundenkilometer. Dann dreht Collins mächtig auf und erreichte Pescara vor Taruffi (53 Sekunden). In Rom war die Reihenfolge der ersten drei unverändert und Collins lag knappe neun Sekunden hinter der Rekordzeit von Moss-Mercedes aus dem Jahr 1955. In Siena hatte Collins die Rekordzeit bereits unterboten, und in Florenz betrug sein Vorsprung ganze vier Minuten. Auf der berüchtigten Futa-Strecke nach Bologna – 100 Kilometer praktisch ohne eine Gerade! – kam er aber in den Regen, und damit war die Hoffnung, den alten Rekord zu unterbieten, begraben. Immerhin war er in Bologna nur drei Minuten hinter der Zeit von Moss. Doch in Parma blieb er dann, nachdem er vier Fünftel des Rennens geführt hatte, mit einer gebrochenen Halbachse auf Straße. Auch bei Taruffi ging nicht alles ganz glatt: Auf dem Futa-Paß begann sein Getriebe zu streiken, und er fuhr den Rest der Strecke, ohne zu schalten. Trotzdem erreichte er in Brescia mit einem Gesamtdurchschnitt von 152,632 Stundenkilometer und drei Minuten vor seinem Stallgefährten von Trips. Ferraris Erfolg wurde zudem noch durch die hervorragende Leistung des Belgiers Gendebien vergrößert, der mit dem 3-L-Gran-Tourismo-Ferrari den dritten Platz im Gesamtklassement belegte (Durchschnitt 150,688 km/h). Als 4. kam Scarlatti auf dem einzigen übriggebliebenen Maserati. Nach dieser Katastrophe wird es fraglich sein, ob die Mille Miglia in dieser Form wieder gefahren wird. Wir erhielten von Kommerzialrat Ing. Retter ein Schreiben, worin er die Auffassung vertritt, dass Straßenrennen mit Sportwagen über 200 Kilometer Stundengeschwindigkeit bei so dichtgedrängten Zuschauermassen, wie es bei der Mille Miglia der Fall ist, nicht mehr zu verantworten seien. Der gewiegte Innsbrucker Fahrer hielt sich mit seinem Mercedes Diesel gegen die zweifellos schnelleren BMW Heubergers und Löfflers. Retters 3. Platz war das praktisch bestmögliche Ergebnis.Zehnter in der Gesamtwertung, Zweiter in seiner Sportwagenklasse bis 2000 – es wäre auch unter weit günstigeren Voraussetzungen ein bedeutender Erfolg des Österreichers Gottfrid Köchert gewesen. Angesichts des Handicaps, das der 38-jährige Wiener aufzuholen hatte, ist das Ergebnis sensationell. Der bestellte Testa Rossa war nicht rechtzeitig zum Training fertig geworden. Köcherts alter Opel-Kapitän mußte als „Muletto“ (Trainingswagen) herhalten. Vom Opel blieb nicht viel übrig. Der Ferrari kam am Freitag-Mittag – VIEL zu spät für jedes Training, zu spät auch, um sich mit dem Fahrzeug so richtig vertraut zu machen. Und dennoch: Ohne Training, ohne Wagenkenntnis, mit geringer Rennerfahrung, ein zehnter Platz bei der Mille Miglia! Wir haben in Köchert offenbar ein wirkliches Fahrtalent.

Beifang: Eine Karikatur, ein Frühwerk von IRONIMUS, alias Gustav Peichl, übrigens vor einem Jahr verstorben.

„Wer das Falsche sagt, provoziert einen Empörungssturm“

Der andere Blick von Eric Gujer,
Chefredaktor der «Neuen Zürcher Zeitung»

Die Kabarettistin Lisa Eckhart.

Die freie Rede ist ein hohes Gut. Sie gilt in Deutschland uneingeschränkt, aber neue Tugendwächter beschädigen und missbrauchen dieses Grundrecht. Vier Beispiele aus den vergangenen Wochen zeigen, wie ein Klima der Einschüchterung entsteht, in dem sich viele überlegen, was sie noch sagen sollen.
Die Kabarettistin Lisa Eckhart wurde von einem Hamburger Literaturfestival ausgeladen, nachdem ihr linke Kreise Antisemitismus vorgeworfen hatten. Die Veranstalter packte daraufhin die Angst vor gewalttätigen Störern. Nun macht Eckhart tatsächlich Witze über Juden, weil sie den geschmacklosen Witz über alle gesellschaftlichen Gruppen und Minderheiten zur Kunstform entwickelt hat. Sie ist antisemitisch, frauenfeindlich und rassistisch – und sie ist es nicht, denn die Klischees heben sich in der Collage auf. Treffsicher verstösst Eckhart gegen alle Tabus des neuen sozialistischen Realismus, der die Kunst stets in den Dienst der richtigen Ideologie stellt.

Die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG) hat sich eigentlich auf ihre Fahnen geschrieben, die Forschungsfreiheit als eine Unterform der Meinungsfreiheit zu verteidigen. Allerdings nur so lange, bis sich in den sozialen Netzwerken ein Entrüstungssturm zusammenbraut wegen Dieter Nuhr. Da dauerte es bis zur Kapitulation vor dem digitalen Mob nur Stunden. Der Kabarettist hatte in einer Kampagne der DFG für die Pluralität der Hypothesen und Methoden auch in der Klimaforschung plädiert. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, doch die Tugendwächter lassen in der Klimaforschung nur noch eine Wahrheit gelten.
Der Norddeutsche Rundfunk stellte im Magazin «Panorama» einen Oberstleutnant der Bundeswehr in die rechtsextreme Ecke, weil dieser in sozialen Netzwerken drei Beiträge eines dubiosen Accounts gelikt hatte. Drei Likes genügen, und man wird denunziert. Das erinnert fatal an «Three strikes and you are out», ein amerikanisches Gesetz, das einen Täter nach drei Bagatelldelikten gnadenlos ins Gefängnis steckte. Die neue Gnadenlosigkeit kommt besonders selbstgerecht daher. Wer sich im Besitz der Wahrheit wähnt, stellt andere an den Pranger, ohne sich um die Folgen Gedanken zu machen. Ohne Zweifel und ohne Skrupel.

Bei einer Corona-Demonstration in Berlin verfolgten Sprechgesänge wie «Lügenpresse, Lügenpresse» oder «Haut ab» ein ZDF-Team um die Journalistin Dunja Hayali, bis dieses entnervt aufgab. Pressefreiheit reicht für einige Menschen nur so weit, als die Beiträge ihnen genehm sind. «Berichtet die Wahrheit», skandierte eine Demonstrantin in einem Instagram-Video Hayalis, denn solche Menschen kennen immer nur eine Wahrheit.
Die Aversion der Jakobiner gegen das Gemässigte
Die Tugendwächter treiben in allen Winkeln der Gesellschaft ihr Wesen: bei einem Kulturfestival, in einer Fernsehanstalt, einer Forschungsorganisation und an einer Demonstration, an der Rechte und Linke einträchtig ihre Parolen riefen.
Nichts macht besser deutlich, dass die neuen Jakobiner, in ihrer Unduldsamkeit wahrlich treue Schüler Robespierres, überall anzutreffen sind. Sie eint ihre Aversion gegen das Gemässigte, das sie als halbherzig und inkonsequent zu diffamieren pflegen.

Vor der grossen Polarisierung, welche die meisten westlichen Nationen seit einigen Jahren heimsucht, wussten noch mehr Menschen, dass es eine Wahrheit nicht gibt. Sie wird in einer Endlosschleife des gesellschaftlichen Dialogs, der wissenschaftlichen Falsifikation und manchmal auch nur der Moden entwickelt und wieder verworfen.
Wahrheit ist nie absolut, sie ist immer historisch. Sie ist abhängig von ihrer Zeit, von religiösen und politischen Ansichten. Wenn eine Gesellschaft nur noch eine Wahrheit zulässt, dann mündet dies wie im 16. und 17. Jahrhundert in Konfessionskriege. Daher muss sich jede Gesellschaft entscheiden, ob sie in Wahrheit oder in Frieden leben will.
Rechts und links kommen sich sehr nahe

Den Mangel an politischem Bewusstsein mag man am ehesten bei denen entschuldigen, mit denen sich die Medien am ausführlichsten beschäftigen – den Corona-Demonstranten. Diese artikulieren eine unbestimmte Wut auf die Regierung, die Grosskonzerne, den Euro, den Kapitalismus, die Virologen und die Lobbyisten, also eigentlich auf alle: eine Wut, die noch vor jeder Reflexion liegt und mehr ein Bauchgefühl als eine Weltanschauung ist. Die Demonstranten sind für rationale Argumente daher nur bedingt empfänglich.
Doch es gibt gesellschaftliche Bereiche, die kraft ihrer Ausbildung und ihrer berufsethischen Standards wissen sollten, wo der Terror der Wahrheit im schlimmsten Fall endet.

Wer im Kulturbetrieb oder in einer Forschungsorganisation arbeitet, kennt die historischen Analogien. Er erinnert sich an die Bücherstapel der Nazis auf dem Berliner Bebelplatz und an den Prozess der Inquisition gegen Giordano Bruno.
Geschichtliche Vergleiche beschreiben keine Kausalitäten, aber immerhin Möglichkeitsräume. Den Experten des Überbaus sollte daher bewusst sein, dass die Verkünder unbedingter Wahrheiten irgendwann Scheiterhaufen errichten: in einigen Weltgegenden auch heute noch ganz reale Autodafés, in Mitteleuropa zum Glück im übertragenen Sinn. Ein Fernsehsender muss wissen, was passieren kann, wenn Individuen (von ethnischen und religiösen Gruppen zu schweigen) ohne solide Beweise an den Pranger gestellt werden.

Wenn Journalismus mit Aktivismus verwechselt wird
Lisa Eckhart und Dieter Nuhr haben genügend Auftrittsmöglichkeiten. Selbst das notorisch hasenfüssige Verteidigungsministerium degradiert niemanden wegen der Anschwärzung in einem Fernsehmagazin, das Journalismus mit Aktivismus verwechselt. Die Corona-Leugner haben ohnehin den Grossteil der Gesellschaft gegen sich. Ihre Slogans würden ungehört verhallen, würden sich die Medien nicht immer wieder in einer Art Waschzwang an ihnen abarbeiten.

Es geht heutzutage also nicht um staatliche Zensur und Berufsverbote, wie sie eine Diktatur oder auch nur eine illiberale Demokratie praktizieren. In den genannten Fällen wird «nur» versucht, durch Ehrabschneidung und üble Nachrede den Ruf zu ruinieren. Gewiss, manchmal ist der soziale Tod nicht viel besser als der physische. Dennoch muss man sich die Unterschiede zwischen staatlich-totalitären Denkverboten und einem Shitstorm im Internet immer vergegenwärtigen.

Weil die wichtigste Waffe der neuen Jakobiner die Manipulation der öffentlichen Meinung ist, bildet die Öffentlichkeit auch das beste Gegenmittel. Denn weder Impfgegner noch NDR-Journalisten sind die Mehrheit. Die Jakobiner haben nur so lange die Macht über die Debatten, bis man ihnen entgegentritt.

Die Mehrheit besteht noch immer aus Menschen, die Social Media nicht für das Abbild der Realität halten, nicht jeder Verleumdung Glauben schenken und sich mittels Pseudofakten ein hermetisches Weltbild zurechtzimmern. Sie können sich und ihre Positionen infrage stellen und neigen nicht zur «Realitätsvermiesung», die der Philosoph Odo Marquard so beschrieb: «Weil die vorhandene Wirklichkeit der Himmel auf Erden sein soll und nicht ist, gilt sie als Hölle auf Erden, als ob es dazwischen nichts gäbe, um dessen Bestand zu zittern und den zu verteidigen sich lohnte: die Erde auf Erden.»

Den Tugendwächtern käme es nie in den Sinn, die Erde auf Erden zu verteidigen. Sie kennen nur Himmel oder Hölle.
Skeptische Gelassenheit hilft gegen Schreihälse
Es gibt eine Mehrheit der hinreichend Vernünftigen und hinreichend Aufgeklärten, so etwas wie eine aristotelische Mehrheit der Mitte, die den Extremen misstraut. Diese Mehrheit ist natürlich viel langweiliger als die Empörung der Erleuchteten. Sie ist auch beständig in Gefahr, von Schreihälsen übertönt zu werden.

Aber diese Mehrheit hat es in der Hand, Agitatoren in die Schranken zu weisen – in Wahlen, in öffentlichen Stellungnahmen und am wirksamsten: durch skeptische Gelassenheit. Wenn nur genügend Menschen ihren Beitrag leisten, Rückgrat zeigen und den hohen Ton der Empörung nicht mitsingen, dann verpufft der Reiz des Radikalen.
Seien Sie also langweilig, und verteidigen Sie die Erde auf Erden!

Foto: Moritz Schell

Andreas Unterberger: „Die Wahrheit kennt der liebe Gott“

Er füllt eine Lücke im österreichischen Medienmarkt: Seit zehn Jahren betreibt Andreas Unterberger seinen konservativen Blog. „Und das mit Erfolg“, wie er genüsslich feststellt. Ein Gespräch mit dem langjährigen ehemaligen Chefredakteur von „Presse“ und „Wienerzeitung“.

 Zehn Jahre sind seit seinem nicht ganz freiwilligen Abgang als Chefredakteur bei der Weiner Zeitung vergangen. Seither betreibt der streitbare Konservative sein „nicht ganz unpolitisches Tagebuch“. Seine Gedanken als Blogger kreisen um Medien, Gesellschaft und Politik. Als Influencer sieht er sich so überhaupt nicht. Die Nennung dieses Begriffes in Zusammenhang mit seinem Namen bringt ihn sofort in die Nähe von akuter Explosionsgefahr.

Einer seiner Nachfolger verleiht ihm eine ähnliche Beschreibung. Er sei mit seinen 70 Jahren weit weg von jeder Altersmilde, schreibt Presse-Chefredakteur Rainer Nowak zu seinem runden Geburtstag und erklärt ihn zum publizistischen Bannerträger der Rechtskonservativen Österreichs. Damit sind nun wirklich alle Pflöcke eingeschlagen. Eingeschlagen für einen spannenden Austausch mit einem, der sein Hadern mit der Politik, den „viel zu linkslastigen“ Journalisten täglich aufs Neue beherzt beschreibt.

„Fragen sie! Stellen sie ihre Fragen“, startet der promovierte Jurist ohne jedes Warm-Up ins Gespräch. Was treibt sie mit ihren 70 Jahren an, Herr Unterberger? Und schon ist die anfängliche Reserviertheit verflogen, der Publizist bietet wortreich Einblick in seine Welt: „Ich war sehr erfolgreich bei der Presse und der Wiener Zeitung. Nach meinem Abgang wollte ich zeigen, dass ich es besser kann. Und es funktionierte“. Rasch spricht er die Zahlen an: Sein Blog „Andreas-Unterberger.at“ sei ein wirtschaftlicher Erfolg mit 900 Abonnenten und über einer halben Millionen IP-Adressen, die pro Jahr auf die Seite zugreifen.

„Daraus resultieren 50 Prozent der Einnahmen, der Rest kommt von Google-Inseraten. Zusätzlich gibt es Spenden und Überzahlungen“, präzisiert Unterberger überaus kommunikativ. Beim weiteren Nachfragen nach seiner Motivation sagt er trocken: „Es ist das einzige, was ich gelernt habe. gesellschaftlich und politisch zu kommentieren.“ Für den Erfolg seines (nicht ganz) unpolitischen Blogs ortet er mehrere Ebenen. Einerseits seine Funktion als längst dienender Chefredakteur der Presse, mit 13,5 Jahren. „So lange wie ich, hat es keiner ausgehalten.“ Insgesamt war Unterberger bereits seit 1973 Redaktionsmitglied, in verschiedenen Funktionen: Lokalressort, Außenpolitik, Chef vom Dienst.

Weiterer Grund für die gute Resonanz: In den letzten Tagen seiner Chefredakteurstätigkeit bei der Wiener Zeitung habe er die Leser auf seinen konservativen Blog hinweisen können. Über diesen gelungenen Coup freut sich der recht abrupt nach einem Regierungswechsel von seiner Funktion abberufene Chefredakteur der staatlichen Wiener Zeitung nach wie vor. Nahezu diebisch. Laut Presse-Archiv war es SP-Bundeskanzler Werner Feymann, der Unterberger im September 2009 abrupt ablösen und durch den inzwischen ebenfalls (sehr plötzlich) abberufenen Reinhard Göweil (vormals Kurier) ersetzen ließ.

Täglich produziert Unterberger mindestens einen bis zwei Texte und animiert damit seine Leserschar, laufend bei ihm nachzulesen. Inhaltlich sieht er ein weites Feld, das von den anderen Medien vernachlässigt wird: „Früher hat ‚Die Presse’ diesen Bereich abgedeckt. Inzwischen finde ich in einer sehr einseitigen österreichischen Medienlandschaft mit meinen liberal-konservativen Themen ein sehr, sehr freies Feld vor.“

Einen Vergleich mit dem Blog „OrtnerOnline“ von Christian Ortner weist Unterberger deutlich von sich: „Christian Ortner stellt auch fremde Texte hinein, was bei mir nur sehr selten vorkommt.“ Aber, natürlich gebe es Gemeinsamkeiten: Ortner sei ein bekannter und wichtiger Faktor mit konservativen Positionen.

Das Publizieren, das Bloggen in seiner derzeitigen Form, sei für Unterberger wesentlich mehr als ein Geschäftsmodell: „Für mich war das ein richtiges Befreiungserlebnis. Ich schreibe jetzt frei von Einflüssen von Eigentümerinteressen, von Gewerkschaften oder Betriebsräten.“ Die Ironie der Geschichte rund um seine Auswechslung bei der Wiener Zeitung beweise: „Unfreiwillig, jedoch exakt zum richtigen Zeitpunkt hat es mich ins Internet katapultiert.“ Mit Hilfe seiner Söhne klappte der Umstieg aus der „alten Printwelt“ hinüber ins Net.

Und das Echo, wie ist das Echo der Leser auf die tägliche Dosis Unterberger? Bei diesem Thema wechselt der bekannt trocken formulierende Publizist in einen begeisterten Modus: „Ich bekomme täglich eine dreistellige Anzahl an Mails. Zu 98 Prozent sind diese positiv. Und das macht mir irrsinnige Freude. Denn keiner schreibt gern in den luftleeren Raum hinein.“

„Sidestep“ zu Twitter und zu den vielen Journalisten-Kollegen, die den Anschein erwecken, den ganzen Tag präsent sein zu müssen: Davon hält Unterberger durchaus nicht viel, bis gar nichts. „Ich begebe mich nicht auf diese Schlachtfelder. Und: Ich bin Unternehmer ich muss was verdienen, auf Twitter verdiene ich nichts“, formuliert Unterberger energisch.

Eine Frage liegt jetzt sehr nahe: „Ist das mit dem Publizieren, wie mit einer Droge?“ Nach kurzer Abwehr des Begriffes kommt ein nachdenkliches „wahrscheinlich schon“ von Unterberger, der auch Mitbegründer des Medien-Blogs „ORF-Watch.at“ ist. Er vergleicht das Schreiben mit dem Komponieren: „Wenn einer komponieren kann, dann hört er ja auch nicht einfach so auf“.

Zwar lässt sich Unterberger keine Einschätzungen über den derzeitigen Kurs der „Presse“ entlocken „Sie kennen doch die beiden Muppets, die von oben herunter kommentieren…“, die Zeit am Schalthebel der früher bürgerlichen Zeitung lässt er gerne gedanklich Revue passieren. Auch mit seinen persönlichen Höhepunkten, die sich deutlich in der Bilanz des Blattes niedergeschlagen hat: „Zusammen mit der damaligen Geschäftsführung haben wir 1999 erstmals in der Geschichte der Zeitung eine positive Bilanz schreiben können. Es war die erfolgreichste Phase der Zeitung.“ Umso härter empfand er die Ablösung durch den damaligen Verlagschef und er spricht zehn Jahre danach ohne jede verklärende Milde: „Das war ein emotionaler Schlag für mich. Nach meinem Abgang hat ‚Die Presse’ ein Drittel der Leser verloren.“

Themenschwenk zur Ausbildungssituation und zum Nachwuchs im Journalismus: „Früher war der Akademiker-Anteil bei zehn bis 20 Prozent, heute sind es 50 Prozent. Das bewirkt schon etwas.“ Nach wie vor gelte, so betont Unterberger, dass ein Publizistikstudium eher ein Hindernis als eine Hilfe für die Karriere eines Journalisten sei. Mit leichtem Hohn in der Stimme erinnert er sich an die jungen studierten Publizisten in der Redaktion: „Die erklärten uns, wie wir Zeitung machen sollten.“

Ein immer rauerer Ton in den Medien, inklusive der sozialen Medien sei für Unterberger nicht beunruhigend. „Das ist kindische Aufregerei. Früher gab’s den Wirtshaustisch, heute wird ein Posting daraus.“

Schlimmer, im Grunde für bedenklich, hält der begeisterte Tarockierer, aktive Tennisspieler und sechsfache Großvater, die Bestrebungen von Regierungen und der EU gegen sogenannte Desinformation vorgehen zu wollen. „Ich bin extrem skeptisch, wenn die Behörden da einzugreifen beginnen. Denn die Wahrheit kennt der liebe Gott. Und die Suche nach der Wahrheit ist mein Beruf, um dem Leser ein Bild zu vermitteln, das der Wahrheit nahekommt.“

Schlimm sei, dass in diesem Kanon gegen „Desinformation“ viele Zeitungen mitheulen würden. Es sei erschreckend, wenn man nicht mehr seine Meinung sagen könne. Unterberger ergänzt: „Immerhin wurde im Jahr 1848 die Zensur aufgehoben und ist die Meinungsfreiheit definiert worden. Das war übrigens die einzige echte, erfolgreiche Revolution in Österreich.“

Interview: Georg Michael Hofbauer, Linz – Austria  +43.6642007127

>>>  Und hier geht es zum „nicht ganz unpolitischen Tagebuch“ von Andreas Unterberger:

https://www.andreas-unterberger.at/

Foto/Bildtext/Credit

Streitbarer Pressemann „Marke Oldschool“: Andreas Unterberger, seit zehn Jahren mit seinem konservativen Blog auch wirtschaftlich erfolgreich.

Credit: ©AndreasMaringer/eventfoto

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